新能源重卡经济性“账本”体现在哪些方面？在全面电动化的道路上，还有哪些障碍需要跨越？面对海外市场的蓝海和无人驾驶的未来，这家企业制定了怎样的目标与路径？在日前举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）间隙，新华财经记者带着这些问题与三一集团董事、三一重卡董事长梁林河展开对话。
新华财经上海6月9日电（记者王鹤）能源变革正在重塑重卡行业，当一辆车一年省20万元成为现实，新能源重卡正在跑出“加速度”，打开一个新的万亿“钱”景赛道。作为国内新能源重卡领域领军企业，三一重卡给出了一个大胆判断：商用车新能源渗透率未来将无限接近100%，未来三年内就会从当下的30%冲破50%。
新能源重卡经济性“账本”体现在哪些方面？在全面电动化的道路上，还有哪些障碍需要跨越？面对海外市场的蓝海和无人驾驶的未来，这家企业制定了怎样的目标与路径？在日前举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）间隙，新华财经记者带着这些问题与三一集团董事、三一重卡董事长梁林河展开对话。
新华财经：新能源乘用车已经与燃油车平起平坐，商用车新能源渗透率目前还不到30%。三一重卡对新能源重卡市场有哪些判断？企业自身有什么目标？
梁林河：当前的商用车市场与三年前的乘用车市场大致相当。三年前，乘用车市场的渗透率约为27.6%，而目前商用车的渗透率约为28.9%。参照乘用车的发展规律，未来三年商用车将进入一个快速发展的阶段。我认为，在未来三年内商用车的渗透率会突破50%，甚至更高。
这是商用车和乘用车电动化发展的一个相同点。不同点是，当渗透率达到50%乃至60%以上，乘用车渗透率增长已明显放缓，最近一年在50%左右徘徊，进一步增长面临较大压力。但商用车不会出现这种情况，我个人很有信心，商用车的新能源渗透率将无限接近100%，不会给燃油车留下任何死角。原因是新能源商用车具有显著的经济性优势，这种巨大优势正是推动商用车新能源渗透率无限接近100%的底层逻辑。 三一重卡最近三年每年销量基本保持100%的增长速度，去年增速接近两倍。
新华财经：商用车是生产工具，降本最为重要。能否算一笔账，使用新能源重卡能为企业的运营成本降低多少？
梁林河：这笔账很容易计算，以燃油车为例，百公里油耗约为40升，即每公里0.4升。目前油价接近9元／升，按8元／升计算，每公里燃油成本为3.2元。而新能源重卡每公里电耗约为1.4度，电价约0.6元／度，电费成本为0.84元，再加上其他费用，总计约1元／公里。燃油车每公里成本3.2元，新能源重卡每公里成本1元，两者相差2.2元。每公里节省2.2元是什么概念？一辆卡车一年行驶10万公里，就能节省22万元。一辆燃油车整车价格约20多万元，严格来说，一年多就能收回成本，相当于省下了一辆燃油车的钱。面对如此巨大的经济效益，卡车客户自然会积极推动“油电”转换。
新华财经：新能源重卡的经济性完胜燃油车，客户在购买时还有哪些担忧？
梁林河：客户的担忧主要体现在以下几个方面。一是补能基础设施不完善。目前，新能源重卡基本只能在续航里程能够覆盖的三五百公里范围内运行，通常不会出现“跑”到续航范围以外的情况，根本原因在于充电桩尚未足够普及。乘用车充电桩是公共化的，新能源重卡行业的充电桩大部分是私有的，如何将这些私有充电桩转变为公共化资源，是我们行业目前正在努力解决的问题。
二是，客户知道新能源重卡很好，新能源重卡的技术发展非常快，以电池为例，几年以前电池体积还很大，现在的高度只有原来电池高度的一半了，两三年时间发生如此大的变化，因此，部分客户对技术的快速迭代有所顾虑，担心今天购买的产品在未来可能会面临较快的更新换代。
尽管存在各种担忧和基础设施不完善的问题，但这些困难正在逐步被克服，目前新能源重卡市场正处于爆发式增长阶段。
新华财经：您刚才提到，新能源重卡的渗透率会接近100%，意味着届时客户担忧的因素都会得到解决？
梁林河：当前补能设施并不缺乏，问题在于新能源重卡充电桩是私有化的。如果能够将这些私有化充电桩转变为公共化资源，补能问题就不存在了。我们正在推进一项工作，开发了一套名为“智运通”的系统，可以将所有客户的充电桩、设备和人员信息纳入系统，相当于帮助客户引流，将其充电桩信息推送给所有用户，让其他客户能够看到并在需要时前来充电。通过“智运通”系统，将客户私有充电桩公有化，从而释放大量补能资源。
新华财经：许多乘用车企业将今年的增长重点放在海外市场。三一重卡对海外市场有哪些思考？中国新能源重卡的优势在哪里？
梁林河：中国新能源重卡的优势非常明显。过去，我国商用车出海形势比较被动，因为在发达国家和地区，中国商用车很难进入，高端市场基本被欧美垄断，他们产品售价也很高，我们卖30万元左右，他们卖100万元左右。
新能源时代，严格来说我们与国外同步起步，但中国有政府政策引导，重卡企业前赴后继地投入新能源领域。经过持续投入，中国已成为全球新能源重卡领域产业链最完善、产业链成本最低、技术最先进的国家。
以电机为例，欧洲目前还在使用300千瓦的电机，而我们已经做到450千瓦。我们的电机功率已经超过了传统发动机的功率。过去欧洲方面担心电机是否具备足够的爬坡动力，这些问题如今都已解决，中国技术完全能够应对。欧洲一些国家虽然也推出了部分促进措施，但基本上是各自为政，产业链不成熟。目前欧美生产一款电动重卡，售价30万美元仍然亏损，而中国市场价格为40万元人民币，卖10万美元，意味着有50%的毛利率。
新华财经：您对海外市场销量有什么具体目标？重点地区有哪些？
梁林河： 去年，我们在海外市场的新能源重卡销量为千台级别。希望两三年内实现万台级别，万台级别意味着质的飞跃。
当前油价上涨，给我们带来了千载难逢的机会。澳大利亚的代理商4月上旬就打电话说，当地油价大幅上涨，很多人甚至把车停运了。在海外，这次能源危机给了我们巨大的机会，至少能让客户愿意尝试电动重卡。再看越南，这是一个低消费国家，现在越南电动重卡在蓬勃发展，原因就是油价太贵，用户难以承受。
当前电动重卡销售较好的重点市场还包括中东和阿联酋，那里本来是石油资源极其丰富的地区，为什么电动化反而推进得比较快？道理很简单，他们用石油发电，再用电力驱动重卡进行运输，因为中东地区有大量产品要运往欧洲，欧洲会征收碳税，使用电动重卡可以免征碳税。中东发电成本低，用电动重卡运输到欧洲，既节省了燃油成本，又免去了碳税，这就是背后的逻辑。
目前，三一重卡的产品已进入欧洲、南非、东南亚、澳洲等地区，市场反响都很好。
新华财经：您之前说，无论花多少钱、找多少人，都要把无人驾驶重卡做成。商用车的无人驾驶现在发展到什么阶段？
梁林河：商用车的无人驾驶发展目前落后于乘用车，这是一个基本判断。
这个行业有一个特点，如果不被市场逼迫，基本上原地不动，整个商用车行业都是如此。无人化非常重要，但目前大多数企业仍采取与外部无人驾驶公司合作的方式，搭载L2、L3级别的自动驾驶。但这种合作对商用车企业自身能力的提升没有好处，因为所有核心技术都掌握在供应商手中。
我认为，商用车未来三到五年内的无人化发展速度会比乘用车更快。这是因为商用车的技术要求相对低于乘用车，或者不能说“低于”，而是需要考虑的复杂因素较少。
乘用车内部需要配备各种娱乐设施，商用车不需要这些，因为商用车是生产工具，只要保证安全即可。无人驾驶的重中之重就是保证安全——在特定速度条件下的安全。这是无人驾驶最难，也是最核心的底层要求。
商用车要实现无人化，唯一需要解决的就是安全问题。只要安全得到保障，就可以大规模应用。此外，商用车的应用场景比乘用车简单，无非是跑高速公路和国道，不会进入城市中心区域，行人相对较少，因此实现无人化的可能性更大。
未来三到五年，只要行业意识到这是一个重大方向，各方都会加大投入，三一重卡未来四年的目标就是把无人电动重卡做成。
